JOKOPOST | עיתון המאמרים והבלוגים המוביל בישראל

facebook twitter linkedin

הזיות ברכבת לילה לאילת

על חשיבותו של ציר תחבורה מרכזי לדרום הארץ

הזיות ברכבת לילה לאילת צילום: CC-BY-SA-2.0-DE creative commons
פברואר 23
17:27 2014

מדי פעם אני מוצא את עצמי חולם בהקיץ ושוקע בהזיה: אני נוסע ברכבת חדישה מתל אביב לאילת במהירות של 200 קמ"ש, לנוכח נופי הנגב המדהימים ביופיים. אורות נוצצים של ערים גדולות וישובים מוריקים פרושים לאורך כל הדרך. פארקים, צמחייה ירוקה, תחנות רכבת מודרניות שבהן קניונים, מסעדות ושירותי דרך לנוסעים… והנה, לא חלפו שעתיים ואני במרכז אילת.

ובכן, הזיות לחוד ומציאות לחוד. מדינת ישראל מתלבטת כבר עשרות שנים בנוגע להשקעה במסילת רכבת לאילת, ובכל פעם שצץ סיכוי כלשהו, מיד קופצים כלכלני אגף התקציבים ושוללים ומבטלים בטענות לחוסר כדאיות כלכלית. אחד מהם אף הגדיל וטען שעדיף לאוצר לסבסד כרטיסי טיסה לכל נוסע לאילת מאשר להשקיע במסילת רכבת.

לעניות דעתי, זו אחת ההחמצות הגדולות של המדינה. שהרי לא מדובר בעיר אילת, זו רק התחנה הסופית של הרכבת. מדובר בנגב כולו, כשני שלישים משטחה של מדינת ישראל, העומד נטוש וזנוח כבר 65 שנה. איננו עוסקים בהגשמת חזון בן-גוריון, אלא בכלכלה ריאלית ובצמיחתה בעתיד. מדובר כמובן בהשקעה של עשרות מיליארדים, הגורמת לבהלה באגף התקציבים. אך בלי תכנון הצמיחה של כלכלת המשק לשנים הבאות, נמשיך כולנו להצטופף בגוש דן, להיתקע בפקקים ולסבול מאיכות חיים ירודה בשל יוקר הדיור והצפיפות. זאת בעוד הנגב יישאר בשיממונו, זרוע מאהלי בדווים מעוררי רחמים כמו במדינות עולם שלישי.

ראייה כלכלית ארוכת טווח, תוך שקלול כל הפרמטרים, עשויה לשנות לחלוטין את הקביעות הנחרצות של האוצר בנוגע לחוסר הכדאיות הכלכלית. מסילת רכבת כפולה מהמרכז לאילת, שתכלול רכבות נוסעים ורכבות משא, תהיה ציר תחבורה ראשי שסביבו יוקמו מפעלי תעשייה, ישובים חדשים ופעילות מסחרית ענפה. לכל אורך ההיסטוריה הכלכלית התפתחו ערים וישובים, תוך פעילות כלכלית ומסחרית אינטנסיבית, על צירי התחבורה הראשיים, לרבות דרכים סלולות, נהרות, גשרים וכדומה. קיסרי רומא הבינו היטב את חשיבותם של צירי התחבורה והשקיעו בהם הון עתק ברחבי האימפריה.

כדי לפתח פעילות כלכלית יש צורך בתשתיות תחבורה ובנגישות. מסילת רכבת לדרום תאפשר נגישות מהירה לעובדים, והללו יוכלו להגיע למקום העבודה ולשוב ממנו בנוחות ותוך זמן קצר, כמקובל בארצות המערב המפותחות. כמו כן תתאפשר העברת סחורות מהירה מהמרכז לדרום וההיפך, מה שיתרום לפיתוח נמל אילת כמסוף ליבוא וליצוא סחורות, ולהגירה של תושבים מהמרכז הצפוף והיקר לישובים בעלי בתים צמודי קרקע ואיכות חיים בטווח נסיעה של עשרות דקות. בעקבותיהם יגיעו גם מרכזי תרבות ובידור, ותחילתו של תהליך ביזור האוכלוסייה לפריפריה. אין לדעתי השקעה משתלמת מזו בטווח הארוך למדינת ישראל.

פרויקט מסוג זה אינו מיועד לחברת רכבת ישראל, הסובלת מחוסר יעילות ומחוסר אמינות ונשלטת על ידי ועד עובדים אגרסיבי (ולכן מתקשה לנהל אפילו את מערך הקווים הקיים). את הפרויקט יש להפקיד בידי חברה מערבית בין-לאומית בעלת התמחות וניסיון בבניית מערכות של רכבות, חברה שמסוגלת לבצע את הפרויקט ביעילות, בזמן קצר ובעלויות תחרותיות. את הפרויקט אפשר לממן בשיטות BOT (בנה-הפעל-העבר), המקובלות בפרויקטים גדולים כמו כביש 6.

לצערנו, חוברים יחדיו אנשי האוצר; אנשי איכות הסביבה, הדואגים אך ורק לשמירת הנוף; ועסקנים ואינטרסנטים למיניהם, כמו חברות התעופה המקומיות. לכל אחד מהם נימוקים והסברים משלו כדי לטרפד בכל הזדמנות את רעיון הרכבת לאילת, מתוך ראייה אנכרוניסטית וצרת אופקים.

על המחבר / המחברת

שלום רימון

שלום רימון

עורך מדור: כלכלה. כלכלן ומוסמך במנהל עסקים (MBA). בעבר: כלכלן ראשי בקונצרן גדול, סמנכ"ל כספים בחברה ציבורית, מנהל קונצרן בחו"ל. כיום: איש עסקים, בעלים ומנהל חברות, ויזם סטארט-אפ.

תגובה אחת

  1. יפה
    יפה פברואר 24 2014, 09:03
    חחחח

    ממש. תמשיך לחלום

    השב לתגובה

כתוב תגובה

הוסף תגובה:

<

* אני מתחייב לפעול על פי תנאי השימוש באתר


התגובות יפורסמו לפי שיקול דעת העורך

כתבות נוספות

פוסטים אחרונים בכלכלה

יתר המאמרים במדור
Do NOT follow this link or you will be banned from the site!