JOKOPOST | עיתון המאמרים והבלוגים המוביל בישראל

facebook twitter linkedin

יותר כסף, יותר זמן, יותר מורכב

הרכבת לאילת לא יכולה להיות גשר יבשתי כתחליף לתעלת סואץ

יותר כסף, יותר זמן, יותר מורכב ד"ר דוד רוזן
יוני 19
10:25 2014

בתחילת מאי 2013 התקבלה החלטת הממשלה מס' 4223 שעניינההקמת קו רכבת להסעת נוסעים ולהובלת מטענים מאילת למרכז הארץ. זאת בהמשך להחלטת הממשלה קודמת ולסיכום דיוני צוות שרים בראשות ראש הממשלה בעניין העיר אילת שנערכו כשנתיים קודם לכן.

להלן תוכן ההחלטה: הקמת מיזם אסטרטגי של הנחת מסילת הברזל בין אילת למרכז הארץ, במטרה לאפשר הסעת נוסעים והובלת מטענים ולפתח את הנגישות התחבורתית לאזור דרום הארץ וממנו. הוחלט לפעול להשלמת הקמת המיזם תוך חמש שנים מיום מתן תוקף לתכנית הסטטוטורית. עוד הוחלט להטיל על שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים לממש את הקמת המיזם. לשם כך, תוקם מנהלת המיזם בחברה הלאומית לדרכים. מנהלה זו תרכז את כלל המטלות הנוגעות למימוש החלטה זו.

על פי פרסומים ועל פי הצהרות שרים יש למיזם כמה מטרות לוגיסטיות: יצירת גשר יבשתי בין הים האדום לים התיכון, שיהווה תחליף חלקי לתעלת סואץ; הובלת מטענים ישראליים מנמל אילת למרכז הארץ, וממרכז הארץ וים המלח לאילת; הפחתת מספרן של המשאיות בכבישים, ובכך צמצום תאונות הדרכים. מעבר לכך יש למיזם גם כמה מטרות אחרות: מתן שירות טוב יותר לנוסעים; פיתוח אזורי; שדרוג היחסים בין ישראל לסין (מטרה גאו-אסטרטגית), לאור התעצמותה של סין בזירה העולמית.

במאמר זה אתייחס למטרות הלוגיסטיות בלבד, המהוות חלק משמעותי ביותר ממטרות המיזם, שעלותו מוערכת בסכומים של 24.5–50 מיליארד ש"ח (לפי הערכות משרד התחבורה או האוצר בהתייחס למרכיבים שונים של הפרויקט). בכל מקרה זהו פרויקט התשתית הגדול ביותר שתוכנן אי פעם בישראל.

ראוי היה לבדוק את "מוצר הגשר" טרם קבלת ההחלטות בנושא הובלת המטענים, בדיוק כפי שכל חברה הייתה מבצעת סקר שוק טרם כניסתה עם מוצר חדש. הבדיקות המתבקשות לדעתי הן: בדיקת מגמות הענף; סימולציה של המערכת המוצעת; אפיון מערכת הבקרה והניהול; ניתוח אלטרנטיבות במצב רגיל ובחירום.

בדיקות אלה בוצעו על ידי מחבר מאמר זה במסגרת עבודה שבוצעה מטעם מרכז שאשא למחקרים אסטרטגיים, האוניברסיטה העברית ירושלים והחברה להגנת הטבע. המחקר "בחינה ביקורתית של הרכבת לאילת" דן במגוון ההיבטים של הפרויקט והוגש למרכז שאשא באוקטובר 2013. מאמר זה הוא בעצם תקציר העניינים בנושא הובלת המטען.

הגשר היבשתי מתוכנן להובלת מכולות בין המזרח לבין אזורי הים התיכון, אירופה וצפון אמריקה. הלקוחות העיקריים לשירות הגשר הם חברות הספנות. החברות הללו חייבות לבחור בתועלות הצפויות של הגשר להן וללקוחותיהן כמוצר עדיף מבחינת שירות ועלות. התועלות נמדדות בחמישה מדדים עיקריים ביחס לחלופה של מעבר בתעלת סואץ: קיבולת, משך, עלות, אמינות וחתימת פחמן נמוכה. נמצא כי הגשר נחות משמעותית בכל המדדים, ועל כן מייתר כל השקעה – הן בנמל והן ברכבת – למימושו.

ספנות מכולות היא ספנות קו (LINER SHIPPING), המתנהלת על פי לוחות הפלגה קבועים במחזורי פקידה שבועיים. לקוחות הספנות מתכננים את רמת המלאי שלהם לאורך כל שרשרת אספקה (SUPPLY CHAIN) בהתאם ללוחות זמנים אלה. מחזור הוא קו שתחילתו לדוגמה בהונג-קונג, והוא פוקד נמלים נוספים במזרח, עובר בתעלת סואץ, ממשיך לנמלי אירופה, חוזר מזרחה להונג קונג ושם מתחיל מחזור חדש.

המחזור מאפשר זרימה סדירה של מכולות בין נמלי מקור ויעד ומעבר בממשקים קבועים בין הקווים בהתאם לנתיב המצרפי הנדרש. ממשקים אלה מתבצעים בנמלי HUBובנמלי שטעון (נמל HUBהוא נמל המיועד בעיקר לממשקים בין אוניות גדולות בקווים בין אזוריים לבין אוניות הזנה קטנות המשרתות את האזור הסמוך. נמל שטעון הוא נמל רגיל בעל ממשק יבשתי ליצוא וליבוא, שגם בו מבוצע ממשק בין אוניות). הממשקים הללו מאפשרים ליצור רשת ספנות גלובלית לכל חברה.

הגשר היבשתי שובר את המחזור הימי הרציף לארבעה תת מחזורים: א. שירות אוניות הונג קונג – אילת – הונג קונג (מחזור ימי רציף); ב. שירות רכבת אילת – אשדוד (מחזור יבשתי בלתי רציף); ג. שירות רכבת אשדוד – אילת (מחזור יבשתי בלתי רציף); שירות אוניות רוטרדם – אשדוד – רוטרדם (מחזור ימי רציף).

אם כן, תיווצר מערכת אקלקטית המורכבת משתי מערכות ימיות רציפות התלויות בקשר יבשתי בלתי רציף, ומערכת זו תידרש לפעול כמערכת רציפה אחת. תוך זמן קצר המערכת הכוללת לא תתפקד. את הערכת עלות גשר ביצעתי על ידי סימולציה שכללה אוניות בקיבולת של 8,550 TEU  (יחידות למדידת נפח מכולה) בשירות שבועי (שירות שבועי – את נמלי אשדוד ואילת פוקדות בכל שבוע אוניות בגודל זהה, ומעבירות את המכולות המלאות והריקות האחת אל השנייה באמצעות רכבת הגשר). קיבולת זו היא המינימאלית שהייתה צפויה בזמן ביצוע החישוב. כיום זו קיבולת קטנה מדי, כפי שאפרט בהמשך.

להלן נתונים נבחרים שעלו בעקבות הסימולציה: באשדוד ובאילת יהיה צורך לבנות נמל ייעודי נוסף (רק לצורכי הגשר) המצויד ב-6 מנופים וברציף באורך 600 מטר. כדי להעביר את המכולות מאונייה לאונייה בין אשדוד לאילת נדרשים שלושה שבועות – שבוע פריקה, שבוע העברה, שבוע טעינה בכל כיוון. כלומר לסבב הכולל יתווספו 21 יום לכיוון או 42 יום לסבב. שירות רציף מבצע את כל הסבב ב-70 יום (הונג קונג – רוטרדם – הונג קונג). הגשר יוסיף 60% למשך ההובלה. זו תוספת עלות מלאי בלתי סבירה לספנות וללקוחות, ובלתי תחרותית מבחינה מסחרית.

יש צורך להעביר בכל שבוע בכל כיוון 8,550 TEU או 52 ק"מ של רכבות במשקל ממוצע של 120,000 טון. כמות המכולות שיהיו בצינור הגשר היבשתי בכל זמן נתון היא 51,000 TEU, כלומר פי-6 מקיבולת האוניות. מחיר TEU בהתייחס לתעריפים קיימים הוא כ-800 $ לכיוון. והמערכת הזו שואפת להתחרות במעבר בתעלת סואץ, שמשכו 14 שעות ועלותו נטו לחברת הספנות היא כ-30 $ ל-TEU. בהקשר זה יש להביא בחשבון כי נפחן של אוניות השירות מהמזרח הרחוק לאירופה נמצא במגמת גדילה, והשאיפה היא להגיע בטווח של עשר שנים לקיבולת של 16,000–20,000 TEU. הגדלת הקיבולת נובעת משיקולים של עלות תא אונייה, צריכת דלק ופליטת פחמן נמוכה במונחי TEU/MILE.

מרבית המטען בין המזרח למערב (כולל הישראלי) יוטען על אוניות אלה בפקידה ישירה של נמלי מוצא ויעד מרכזיים ונמלי שטעון אזוריים. התכניות הממשלתית לבניית רציפים חדשים (הרפורמה בנמלים) שואפת להקים בישראל נמל HUB אזורי סמוך לנתיב תעלת סואץ. מדיניות זו נוגדת בעליל את תכנית הגשר.

כיום היקף הסחר לישראל מהמזרח הוא כ-285,000 TEU בשנה או כ-5,480 TEU בשבוע. תנועה זו מבוזרת  בין 30–50 מקורות שונים ומובלת באמצעות 15–20 שירותים מתחרים, חלק מהם באוניות משותפות. הסחר הישראלי הוא חלק קטן מאוד מקיבולת השירותים הפוקדים את ישראל ישירות או בהזנה מנמלי HUB קרובים. לא קיים סחר מרוכז בין המזרח לישראל שניתן לנתבו כשירות ייעודי. הצרכן המקומי נהנה מהיתרון לגודל בסחר הבין-אזורי, המבוצע באוניות גדולות המאפשרות הובלה במחירים נוחים. חשוב להבין כי מאז 2010 לא הגיעה לאילת אפילו מכולה אחת, וכי כמגמה עולמית שיעור הגידול בסחר בין המזרח למערב נמצא בירידה.

דמי ההובלה מהמזרח הרחוק לאירופה נמצאים כיום בטווח של 500–1,000 $ ל-TEU. לדמי ההובלה אין קשר לעלות ההובלה. ספנות המכולות היא הרי שוק משוכלל של מוצר COMMODITY, והמחיר נקבע על פי הקיבולת המוצעת ועל פי הביקוש להובלה. דמי ההובלה הם תקציב חברת הספנות. מחיר השימוש בגשר לא עומד בתקציב. לאור כל האמור לדעתי כלל לא ייעשה בו שימוש, אפילו לא בחינם.

אם תעלת סואץ או מצרי באב-אל-מנדב ייחסמו, תסתגל הספנות במהירות לשיט סביב דרום אפריקה מערבה או דרך תעלת פנמה מזרחה, בשיקול מתכלל. עם זאת ההסתברות לחסימה נמוכה מאוד. התעלה היא מרכיב קריטי בהכנסות המערכת הצבאית-כלכלית שבה שולט ותלוי הצבא המצרי. סגירת מצרי באב-אל-מנדב, שגם היא אפשרית בתרחיש פוליטי, מייתרת את הדיון. לסיכום, לטענתי לגשר המטענים המתוכנן אין כל תכלית, תועלת או תוחלת – ספנותית, כלכלית, לוגיסטית וסביבתית.

**

דוד רוזן הוא מומחה בעל ותק וידע רב בתחום הספנות והלוגיסטיקה הימית. היה חבר צוות ההקמה של צים שירות מכולות – ZCS, בתחום מערכות מידע ומחשוב. תכנן וניהל את מערך המחשוב במזרח הרחוק ממקום מושבו בטוקיו, יפן, וניהל את מערכות המידע הגלובליות מישראל; ניהל את מערך השיווק האירופי למגזרי התחבורה בחברת המחשבים האמריקנית –DIGITAL , ממקום מושבו בלונדון; ניהל מיזם משותף עם חברות הטלקום הצרפתית והגרמנית לפיתוח מערכות לוגיסטיות משובצות תקשורת סלולרית; יועץ לתחבורה וללוגיסטיקה כעצמאי ובמסגרת חברת הייעוץ הבין-לאומית PWC; ממייסדי חברת MAERSK ISRAEL, הסניף המקומי של חברת הספנות הדנית הגדולה בעולם, ומנהל תפעול שלה.

רוזן הוא בוגר האוניברסיטה העברית בכלכלה ובמדע המדינה. חבר סגל המרכז האקדמי רופין ומרצה בתחום מערכות ימיות בתוכניות לתואר ראשון ושני. מפרסם מאמרים בתחום ספנות המכולות הגלובלית. היה חבר ועד לשכת הספנות הישראלית וחברה- ROYAL BRITISH  INSTITUTE OF  LOGISTICS AND  TRANSPORT.

כיום מתמחה בייעוץ לתחום ספנות המכולות. חבר בצוות הבדיקה של תכנית הרכבת לאילת מטעם מרכז שאשא למחקרים אסטרטגיים, האוניברסיטה העברית ירושלים והחברה להגנת הטבע, בתחום הובלת המטענים.

 

 

על המחבר / המחברת

Avatar

דוד רוזן

יועץ ומרצה במרכז האקדמי רופין. מתמחה בייעוץ אסטרטגי וארגוני לתחום הספנות.

תגובה אחת

  1. חוליו
    חוליו יוני 22 2014, 01:30
    אתה נשמע לי תמים

    ממתי יש אצלנו קשר בין הגיון ובין החלטות?

    השב לתגובה

כתוב תגובה

הוסף תגובה:

<

* אני מתחייב לפעול על פי תנאי השימוש באתר


התגובות יפורסמו לפי שיקול דעת העורך

כתבות נוספות

פוסטים אחרונים בכלכלה

יתר המאמרים במדור
Do NOT follow this link or you will be banned from the site!